上海车展前的半个月，没什么出差活动，打算给自己休5天假，去大理玩一趟。
这次，本来是一场美好惬意的旅行，不打算带脑子，登机箱里也没有拍摄设备，这鲜有的空荡，刚好能装进我两身新衣服和对旅行的美好期望。
但，当我踏上大理的第55步，我就意识到这不是一次单纯的旅行了，而是那种熟悉的出差味道，因为车站旁的租车行里，贴着一个我不能拒绝的价格标签—“全新一代思域，139元一天”。
这两天刚好巨晒，想了想，有一台代步车也是刚需，这就好像你困得要死，突然给你个乳胶枕头一样舒服，所以，我以139元一天的价格，租了一台“全新思域”。
是的，最终价格并不是139元，因为还有保险，当然我也有心理准备，除了交强外，只买了个最基础的三者，最终支付价格209元，但，让我没想到的是，车确实是全新的，但并不是思域。。。
一台最低配的自动挡型格，终端售价10W+，自我安慰吧，还好是1.5T高功率的。
休整一晚，第二天一早出发，大理古城出发，喜洲和双廊为途经点，绕洱海一周，火车站还车。
这条路我已经开过三次了，对路况也是比较熟悉的，既然是租的车，那自然是在限速以内，尽量开的爽一些。
型格的动力感受，说实话，挺让我失望的，低扭表现很差，而且油门行程很长，开起来没有轻快的感觉，在全油门加速时，0-80，完全感受不到这是一台1.3吨，182马力的紧凑级轿车该有的动力表现，而且在超车时，这台CVT变速箱至少需要1.5秒的等待时间，基本上我都是先踩大脚油门，半秒后再打方向超车，怎么说呢，幸亏型格没有1.5T低功率，否则我真要掀起机盖看看它的发动机型号了。
十代思域好久没开了，但在我印象里，十代思域再加速的动力响应，是要比这更快的。
操控方面，型格延续了本田惯用的小转向比，打满仅需要1.1圈左右，但在开起来后，虚位给的是比较足的，感受不到小转向比的灵活性，完全向舒适性妥协的做法。
底盘表现，算是型格的一个相对优势，相比十代思域来说，型格的悬架初段标定更硬一些，外加低重心和较短悬架行程的原因，不管是紧急变道和高速过弯，侧向的支撑性都要更好一些，连续加速、刹车时，前后俯仰控制也要好于十代思域（环洱海公路北段有很多弯道，可以充分感受过弯性能），当然，这带来的后果，就是路感传递更直接，哪怕这是一套215，16寸轮胎，也能很清楚的感受到细小颠簸的传递。
驾驶感受上做个简单总结。
型格，是一台底子运动的车，底盘整、硬朗，转向比小，有很好的基础，但标定很家用，转向虚位大、动力肉，定位还是家用轿车，算不上运动家轿的类别。
再简单聊一下其它方面，让我感到惊喜的是，这台终端10W+的版本，就有L2辅助驾驶，虽然对车道识别没有主流新势力那么精准，脱手驾驶时间也很短，但这个价位有就很不错了，高速巡航时可以很轻松。
不满意点的，放眼望去全是塑料和布艺，而且主副驾座椅像一块直板，肩部没有支撑性和包裹性，尤其是在一体式座椅如此泛滥的今天，这样的座椅确实有点拉跨了。
最后是油耗，全程110公里，油耗7L整，这确实是让我没想到的，要是我自己的领克03，估计要8L左右，而且型格还不吃细粮，92就可以满足，大理92油价7.7元/L，就算按照8元/L算，56元足够，最后，我只给这台车加了55元的油钱。
所以，租了这台“全新思域”，我的总花费就是139（租车价）+70（保险）+55（油费），一共264元。
写在最后
如果你们要来大理租车，推荐你们去选择一台新一点的家用车，型格、飞度、卡罗拉、探歌等等，这边还是很多的，只要不是长假来，大概价位都在80-250左右（不算保险），不推荐去租那些甲壳虫、MINI、A5敞篷一类的车，一是车龄很长，并不好开，二，敞篷，真的巨晒，开不了太长时间，三，租金远超本身该有的价格，那种车在外地，几万块一抓一大把，成本不超10万的车，它要你300-600一天的租金，确实不合适，溢价太高。
今年算是旅游行业触底反弹的一年，大家都在报复性旅行，尤其是像大理、三亚这样的旅游城市，赶上五一十一，人巨多，人多了，真的就没有那种安逸舒适的感觉了，所以不推荐大家假期前往，平时攒点假，跟周末拼一个小长假来，机票、民宿都便宜，一定是物超所值的。
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用近50年的时间书写信仰——本田思域Civic
2017年前后，由斯柯达明锐旅行版、大众蔚揽等德系车掀起的旅行车热潮，一下子把欧洲市场瓦罐车，带到了中国汽车市场的主流平台当中。但这样的热潮并没能全部转化为销售量，绝大部分在这两年进入市场的旅行车，大多都在1年多之后沉寂下来，有的甚至于直接走向了停售。
但不管那几年旅行车的销量怎么样，至少这种汽车细分类别也开始为中国家庭所接受，这也为一些跨界车的市场繁荣打下了良好的基础，今天我们所要看到的几款车型，就是其中性价比较为突出的代表：
福特-?福克斯猎装版
汽车类别：五门旅行跨界车
售价：15.38万
福克斯虽然在进入到第四代后，因过于个性的设计语言而没能被国内市场所接受，与马自达3、思域之间的差距越拉越大。但长安福特却偏要逆流而上的意思，不断推出基于标准轿车打造出来的跨界版本，除了由两厢跨界而来的Active版本之外，现在的猎装版则成为了蔚揽、明锐旅行版的新对头。
其实从猎装版的车身尺寸就能够看得出来，4678/1841/1555mm就像是三厢与两厢版的结合体，它们将两个不同轿车版本中最大的数据拼凑在了一块儿，并达成了视觉与空间方面的和谐。
当然，说上去好像很简单，但其在旅行车基础上所打造出来的运动感，的确算是一种较为高级的细分类别。
空间的确是福克斯猎装版的一大优势，提高到1555mm的车身高度，使得身高178cm的体验者，能够在后排获得1拳的头部空间与2拳的腿部空间，这几乎就是一台紧凑型SUV的水平。更重要的是，现在后备厢在放置3个不同尺寸拉杆箱的同时，还能放入更多随行的应急包、饮用水、工具箱等额外行李，这无疑能体现一台旅行车应有的实用性。此外，在稍稍抬高了底盘之后，它的道路通过能力势必也会有所提升，从这个角度看福克斯猎装版，其整体实用性仍是值得期待的。
丰田?-YARiS?L?致炫X
汽车类别：五门两厢跨界车
售价区间：8.98?-?10.38万
由于飞度暂时还处在新老交替的过程之中，丰田YARiS?L家族暂时取代飞度成为了小型轿车市场的领头羊，而这想要为驾驶人提供更前卫设计、更丰富功能的致炫X，则扮演起了十分重要的角色。
相比于YARiS?L?致炫，致炫X在抬升了底盘之后，将许多越野运动套件包围在底盘周围，在SUV中较为常见的银色运动护板出现在了前后保险杠之中，而侧裙的硬塑包围材料现在也与轮眉连接在了一块儿，这种直接提升道路通过性的设计，使得这台小型两厢轿车有能力前往更复杂的交通道路环境。
尽管致炫X也没有多么丰富的车载功能，可在倒车影像、定速巡航、电动天窗这些常见功能已经匹配的情况下，致炫X的确不再需要什么额外的东西来丰富驾驶用车，毕竟致炫X的售价也就比标准两厢车贵了1万出头，而10.38万的顶配也让其保持着较高的性价比属性。
大众?-?朗逸两厢版
汽车类别：五门两厢掀背车
售价区间：13.09?-?16.19万
别看朗逸是一台冠军级的畅销车，但很少有人知道它其实一直都在销售着两厢版本，虽说朗逸并不是我们今天所说的标准跨界车，也不是旅行车，但在保持4541mm车身长度的情况下，继续保有2688mm轴距的朗逸，在空间感上的确比传统紧凑型两厢掀背车更出色一些。
在我们的空间测试中，177cm的体验者也能够在全车获得4指的头部空间，而后排座椅余量则接近2拳，这会比天生的掀背车高尔夫要好一些。
与此同时，纵深达到910mm的后备厢，其仍能放下多个大尺寸拉杆箱，而宽度为1000mm的空间当中，因后桥的扭力梁悬架设计，其整体平整性也被打造得较为出色。换句话说，大众朗逸两厢无论是载物，还是载人，都会比传统掀背车更宽敞，若是直接对比的话，它能够比福克斯两厢、高尔夫多放下一只拉杆箱。
此外，与三厢版不同，朗逸两厢版均是以带T方式打造动力总成的，200TSI/280TSI的动力铭牌与三厢车一致，而低至5.3L/100km的油耗，也将会让这款足以取代传统旅行车的德系两厢，在家庭用车市场中体现自己的实用价值。
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德系和日系，长期以来都是汽车市场最大的两个派系。而且不可否认的是，在当下他们仍然牢牢控制着在汽车领域的领先地位。但不同的是，和很多历史悠久的德系品牌相比，日系品牌的发展时间往往没有那么长。拿本田来说，从1948年公司正式成立到现在，72年的时间，远不及那些百年车企。
虽然“岁数”不算大，但这并不影响本田成为全球最具影响力的品牌之一，最新统计的福布斯2020全球品牌价值第29名的成绩足够说明问题，而排在它后面的，还有许多我们耳熟能详的德国老牌车企们。
品牌的成功自然离不开像样的产品，如果说飞度算一个的话，还有一个比飞度的地位还高，资历还老的车型，它承载了本田近50年的发展，也代表了Honda人对于技术的追求，它就是Civic思域。
第一代——严苛的环保标准？没在怕的
世界飞速的发展，让资源变得越来越紧张，有着“液体黄金”之称的石油更是如此。因此和很多经济型小车的诞生背景差不多，思域的推出也有着被动的原因，那就是能源危机，以及严苛的排放法规。
1972年，日本公布了“马斯基法案”，这项法案是此前由美国议员埃德蒙德·马斯基所提出的，内容是自1976年起，汽车尾气排放中CO、HC和NOx的标准要达到现有的十分之一。
在包括美国自己品牌在内的很多主机厂都表示，即便还有几年的缓冲期，能满足这样排放标准的车我们也造不出来。就在这个时候，本田站了出来，开发出了一款带有CVCC技术的发动机，解释过来就是复合涡流控制燃烧技术，并把它装到了第一代思域上。这也让初代思域成为了第一个搭载这项技术的车型，也是首款通过“马斯基法案”的车型。同时出色的经济燃油性和极高的发动机效率，也让思域一炮而红，除日本本土以外在欧美市场也大获成功。
不过当时这台最大功率60马力，峰值扭矩93牛·米的1.2升发动机和运动可搭不上什么边，是一台不折不扣的家用经济性小车。
第二代——最佳进口车
初代思域一卖就是7年。7年后的1979年，第二代思域问世，加长后的车身和轴距让它的实用性一下提高了不少。发动机方面，在继续沿用CVCC技术的同时，换装了1.3升和1.5升两种不同排量的发动机，并且提供了两厢三门、两厢五门、三厢版以及旅行版车型。
除了车身尺寸上的优化，本田也开始在思域的底盘上做文章。第二代思域在底盘方面进行了重新调校，用上了前后独立悬架，并在后悬架上加入了防倾杆。就这样，思域的运动基因开始慢慢被激活。
这一代的思域除了在日本本土生产以外，也开始在海外建立生产线，正式赋予了思域全球车型的属性。到了1982年，思域的产量已经累计达到了300万辆，同时这一代的思域还被美国《Motor?Trend》评为了美国最佳进口车。?
第三代——“MM”理念正式被提出
除了车身尺寸进一步被加大这些常规升级以外，更多的衍生版本也被推出，这其中甚至还包括了一款近似于MPV的旅行版车型，多元化的打造让思域可以适应不同风格的用车场景，也为用户提供了更多选择。
本田似乎一直是一个喜欢“搞事情”的公司，他们从来不缺少创新的技术和理念。在第三代思域上，为了提高车内的使用空间，本田提出了沿用至今的“MM”理念，也就是乘员空间最大化，机械空间最小化。这一理念在之后也被应用在了很多本田的车型上。
两手抓的本田在思域的舒适性上下足了功夫，在运动性上自然也不能落下。1984年，本田把当时自家F1赛车上的1.6升DOHC发动机塞进了一辆思域中，这台最大功率135马力，峰值扭矩152牛·米的发动机让第三代思域的百公里加速达到了8.1秒，极速达到了197km/h。思域首款真正意义上的性能车诞生——思域Si。
第四代——VTEC?is?the?best！
身材的不断增长，让思域已经从先前的小型车进入到了紧凑型车的阵营当中。当然当然，这些都不是最重要的，最重要的是本田在1989年，基于第四代思域打造出了一款比Si车型更加运动，性能更强的SiR车型，这台车加入了那个让所有本田粉听上去就会高潮的VTEC技术。
这项技术原本是在本田自家的高端车型上应用，这次的下放也让思域开始逐渐步入顶级运动车型的行列，而SiR车型也就是后来Type?R的前身。
第五代——钢炮来了
经过了几代车型的发展，已经没有人会怀疑思域在经济燃油性方面的能力。不过思域好像并不满足，第五代思域在换装了最新VTEC发动机后，创造了环绕英国一周，百公里油耗3.28升的世界吉尼斯纪录。
可以很省油，也可以跑的够快，也难怪很多人称呼本田为“邪教”。在第五代车型的基础上，本田继续开发着思域高性能版车型。不知道看过《头文字D》的同学对Night?Kids夜之子有没有印象？如果有，那你可能会知道夜之子车队的副队长庄司慎吾的座驾就是一台红色的思域SiR?II，它基于第五代思域开发而来，百公里加速已经来到了7.5秒。在当时，这辆SiR?II已经成了一辆不折不扣的前驱钢炮。
第六代——顶级性能Type?R
第六代思域需要分成两个部分来说。普通版车型方面，动力系统总体上沿用了五代车型的配置，不过取消了排量最小的1.3升版本，并且搭载了最新的第三代VTEC发动机。而在传动系统上，本田首次将CVT变速箱引入到思域上，并一直保留至今。也是在这一代，普通版思域以进口的方式被大批量的引入到了国内市场，这是我们对它最初的印象。
重头戏来了，本田自然不会停下让思域追逐性能的脚步。于是，象征着本田最顶级性能的Type?R车型出现在了第六代思域上。所搭载的1.6升VTEC红头B16B发动机，经过本田的精心打磨，可以在8200rpm时爆发出185马力的最大功率，在7200rpm时提供160牛·米的峰值扭矩。配合上出色的底盘调校，不超过1070kg的轻量化车身，思域Type?R正式开启了自己的封神之路。
说点题外话，其实Type?R并不是指的某一款车，而是本田对于运动和速度的追求，或者说是一种精神。最初的Type?R车型并不是思域，而是那个有着东瀛法拉利之称的NSX。这个称号可不是白起的，本田就是想用Type?R车型和法拉利较较劲，为此他们打造了一台升级版，也可以说是赛道版的NSX?Type?R，R代表着Racing。
奈何理想还是被现实打了脸，从1992年NSX?Type?R正式推出到1995年，仅仅3年的时间生产了483辆后就停产了。至于原因嘛，不是车不好，只是这台有着280马力，搭载着3.0升VTEC自然吸气发动机的中置后驱Type?R太贵了，能负担得起，又舍得花钱买它的人太少了。
NSX?Type?R停产了，并不代表本田从此放弃了对性能的追求，他们决定为Type?R精神寻找一个更亲民的载体。于是，就有了思域Type?R，一直延续至今。
第七代——混动车型问世
为了更好的提高车辆空间的利用率，当然也是为了降低生产成本，千禧年问世的第七代思域抛弃了之前备受好评双叉臂式前悬架，取而代之的是更常见，成本更低的麦弗逊式独立悬架。这样的改动也被很多人认为是牺牲了优秀的操控性，向实用性方面妥协。
除了常规的车型以外，这代思域还推出了混合动力的版本，使用了1.3升+电动机的搭配。这台发动机采用了稀薄燃烧技术，可以让车辆减速时停止发动机运转等等，从而达到降低油耗的目的。
与此同时，基于这代思域打造的第二代Type?R车型也如期而至，并且用上了大名鼎鼎的K20A发动机。这款发动机是本田技术的结晶之作，同时也敲出了Type?R自吸时代最华丽的终章。
第八代——国产思域Civic
2006年2月26日，一台红色的思域?Civic驶下东风本田的生产线，标志着这台传奇车型正式以国产的方式登录中国市场，这也让第八代思域成为了车型历史上具有里程碑意义的一代。
除了当时欧洲市场的两厢特供版车型以外，包括中国市场在内的全球其他地区全部使用三厢版车型，此时的车辆长宽高已经达到了4500/1755/1450mm，轴距2700mm，这样的轴距长度已经和现款的车型一样了。
第九代——纽北最速前驱车?
第九代思域率先在北美上市，随后以美版为基础稍作修改后的车型在2011年引入中国市场。有意思的是，新款思域在安全配置、科技配置、外观造型等方面均有不同程度的升级，但却首次在轴距上出现了缩水，从2700mm减少到了2670mm，不过以本田“空间魔术师”的本事，倒也没有让车内空间太受影响。
时间到了2015年，这是一个本田粉、Type?R粉永远都会记住的高光时刻。“邪教”本田带来了千呼万唤的第四代思域Type?R（基于九代思域打造），也是首次搭载涡轮增压发动机的Type?R车型。2.0T，310马力，400牛·米，6MT变速箱，放弃了自吸红头机迷人的高转速声浪，换来了更强劲的中段性能，并且以7分50秒63的圈速创下了当时纽北最速前驱车的记录。
第十代——1.5T涡轮增压发动机
第十代也就是现款的思域，大家应该已经非常熟悉了，更运动、更激进的外形，搭配全新的地球梦1.5T涡轮增压发动机，让这代思域成为了很多人心中这个级别里最运动的车型，也是很多改装爱好者的首选。再加上基于第十代思域打造而来的Type?R再次刷新了前驱钢炮在纽北的圈速纪录，更是让它圈粉无数。
在经历了机油门事件之后，现款思域的销量又重新回到了正轨，近期两厢版车型的推出像是又加入了一次推动剂，不知道会吸引多少人的目光呢？
写在最后
纵观Civic思域的发展历程，能够被称为神车，绝不仅仅是因为快。在经历了近50年的发展变迁之后，思域的名字仿佛就代表着本田对于技术的热衷和执著。而如果你是一个对运动感诉求很强的人，那在紧凑型轿车这个级别，思域一定是那个绕不开的选项。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。