不知道你说的“快”是与哪种车对比，比如与挑战者900对比？
通常影响骑不快的因素：1，车自重偏大。比如价格便宜的车，重14公斤以上（
前叉
、轮组是大头，低端的油簧
避震
前叉一般就2.x公斤重），2018款挑战者SL7重仅（含脚踏）10公斤，仅仅重量的差距，就令人骑起来感觉轻。轻了就省力，或是提速。。
2，与1有关，将影响骑行性能的关键配件换成
轻量级
或高档次：前叉，换成铝或碳的硬叉（全碳硬叉重0.5公斤左右，铝硬叉重0.8公斤左右）、或中高级避震气叉（比如
马尼
托
R7
Pro，重1.5公斤）。轮组，牙盘，影响也很大，好的轮组（一般自编的轮组在800-1000块或以上）和牙盘（比如
禧玛诺
的SLX牙盘，中空一体式中轴+中空技术曲柄），刚性/踩踏的回馈力都比一般低端的有提高。
外胎
换为小尺寸半光头或
光头胎
，有助于减小车的“
滚阻
“，提高速度。。
3，与变速套件、脚踏的磨损过大和缺乏维护有关，缺油/有锈和渍泥/磨损大（有噪音）等均导致消耗体能，进而影响速度。。
4，整车的几何设计有关。
旅行车
的人机学设计偏向舒适，骑行姿势偏向于坤车的垂直坐姿，因此不适合高速的发力踩踏（与挑战者900这类竞赛型几何设计的比，有“使不出力气”的感觉）。可以提高坐垫高度、降低车头（就是
把立
和把横）的高度，就好发力踩踏了（但是这种姿势骑在旅行车上，会不舒服的）。。
5，正确使用配件：比如带避震锁死功能的前叉，将避震锁死，会起到一定作用的“泄力”作用（接近于硬叉）
曾最快的旅行车Murena429GT
宝马为中型轿车市场提供的瓦罐，从三年前开始就已经停止在中国进口车市场的更新了，我们甚至都快忘了在旅行车市场，宝马3系还曾贵为第一选择，这样的市场变化令人不禁唏嘘。
很可惜，我们最终还是没能在宝马3系换代后见到新一代旅行车，可是这对于当前宝马的中国业务来说并不是什么大问题，因为换代3系与奥迪A4L、奔驰C级那几万台的销量差距，可不是一台旅行车能拯救的。因此，我们今天看到的宝马3系旅行车还未进入中国市场，但就从另外两家制造商的旅行市场布局来看，或许我们今年就能够与之见面。
没有任何严峻考验，宝马3系旅行车柴油版
在正式迎接搭载汽油发动机的宝马3系旅行车进口版之前，我们先来看看这个在欧洲市场销售的版本，没错，在这台车引擎盖之下躺着的是一台柴油发动机，从318d到330d，巴伐利亚制造商人就提提供着不同的四缸与六缸柴油发动机，它们共同拥有的特质就是通过更强大的扭矩，为需要承担更多运输任务的旅行车提供完备的加速能力。
无论是在平直路段，还是在下坡、爬坡等驾驶环节里，拥有“d”铭牌的宝马3系旅行车都不会面对任何严峻考验。
从双涡轮增压直列六缸开始，宝马就被认定会应用柴油发动机走更远，果不其然，在330d?xDrive车型上，这台发动机可以提供高达266Ps的最大功率和580Nm的峰值扭矩，它们将会在8速SPD自动变速箱与xDrive四驱系统的帮助下，以5.4秒的成绩完成0-100km/h加速。
当然，这样的加速能力少不了M?Sport运动套件的支持，它所拥有的诸多机械硬件将会成为加速与操控改良的重要方案。
变得比轿车更稳定？
但在整个宝马3系旅行车的柴油阵容里，320d才是其中最受欢迎的动力型号，因为只有它提供了一台手动变速箱作为入门选项，这有利于宝马在BBA阵容里优势运动基因的发挥。
在新的旅行车之中，车辆的前独立悬架变得更加柔和，这是为了让车辆在实际控制中更好地协调驾驶重心。不过，就从包括变道、过弯在内的动态操控来看，重心更靠后的旅行车的确不像轿车那样灵敏，它的转向很到位但却需要一个明显的修正过程。
同时，驾驶人不会再从方向盘上感受到动态驾驶环节与硬件的明显反馈，额外的重量的确延长了制动、转向等系统的响应时间，可是平稳性却在这台旅行车上得到了优化。
本身的车身稳定控制系统配合运动轮圈、xDrive四驱系统，宝马320d?xDrive?Touring的抓地力与牵引力都尤为出色，它在平直的铺装公路上与三厢轿车没多大差别，甚至我们可以说它在平衡感方面绝对是一位超凡大师。
舒适度控制成优势，低速驾驶仍存问题
320d没有M?Sport提供的被动减震器，但是与主动式悬架系统相匹配的自适应减震，已经能够为后排的乘客，乃至那些易碎的货物，大大降低来自路面的震动与颠簸。
驾驶人可以在城市驾驶时，将自适应减震器通过四驱系统调整为舒适模式，配合拥有运动样式设计的真皮座椅，它在直接对比中会拥有与身份相符的豪华感，与刚入华销售的奥迪A4?Avant相比，这方面也将会成为3系旅行车的竞争优势之一。
同样出色的还有车舱的噪音控制，由于它的震动会大幅降低，这使得其不会遇到机舱震动造成的异响；而在高速公路驾驶测试当中，当车辆时速达到110km/h以上，它的实际噪音可以控制在65分贝之内，而奥迪A4?Avant、奔驰C级旅行轿车都达到了70分贝以上。
可是有一些问题出现在了车辆的城市驾驶中，在宝马320d起步和低速驾驶过程中，它的确会遇到一些麻烦。车辆在通过不平整的路面时会传递明显的小颠簸，这也是宝马，乃至大部分豪华轿车在低速驾驶过程中存在的通病。
当然，宝马提供的悬架系统与自适应减震器，会在最大幅度上将这种起伏限定在“小颠簸”，而非“弹跳”的级别之中。
评在最后：
从整个宝马3系旅行车柴油动力版本布局来看，330d已经可以用来对抗奥迪S4?Avant车型，而拥有全系唯一手动变速箱的320d型号，则将会用来竞争A4?Avant、V60等热门旅行车，而且鉴于大部分欧洲制造商都在取消柴油动力开发，或许宝马还真能凭借“d”铭牌赢得一场小胜利也未可知？在进入到中国市场的宝马3系旅行车当中，320i仍旧会成为主力军，而柴油动力肯定不会进入进口市场销售。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在美国肌肉车的黄金时代除了跑车以外，一些脑洞大开的美国汽车制造商，还希望这些搭载巨大V8发动机的猛兽服务于家庭，同时让全家感受到肌肉车带来的强劲动力。比如看似平淡无奇车身上还装饰着实木条的福特 Country Squire旅行车谁能相信这样的外表下隐藏的却是429ci(7.0 升)V8发动机。
同时还有道奇 Polara皮卡，它们速度极快，同时仍然满足各种多用途需求。1968 年，两位名叫 Jospeh Vos 和 Charles Schwendler 的狂热肌肉车爱好者提出了一个大胆的想法。
他们想将优雅的旅行车与豪华的双门GT跑车结合起来，同时还要拥有肌肉车那种强悍的动力，很多人听了都说这个想法相当荒谬。一年后，他们在美国纽约创立了 Murena Motors，将这个想法变为现实。
两人从福特那里采购了雷鸟车型上使用的全新 429-ci（7.0 升）发动机、三速自动变速箱和其他底盘部件，但他们缺乏外观设计以及车身制造。
他们所有问题的答案都来自于出生在匈牙利的加拿大人 Frank Reisner，当时他就读于美国密歇根大学，碰巧拥有位于都灵的 Construzione Automobili Intermeccanica（也被称为Intermeccanica因特美卡尼卡）汽车公司。
为了跟上都灵其它意大利著名车身制造商的步伐，Reisner 提出极具吸引力的价格在 Intermeccanica工厂设计车身并组装第一批量产车。开发进展迅速，第一辆预生产原型车在1969 年的纽约车展亮相。
这款名为 Murena 429 GT 的汽车拥有精致的线条、一对大大的双头灯和纤细的镀铬保险杠，整体散发着浓郁意大利豪华旅行车的味道。从侧面看，这显然不是一辆典型的欧洲汽车。它的长度超过 16 英尺（4.9 米），拥有类似猎装车的车尾，也重新定义了人们在当时常说的旅行车。
与纯粹的跑车一样，作为GT车型它拥有两扇车门而不是四扇，并配备了豪华的全真皮内饰和四个独立座椅，但与跑车不同的是，它提供充足的载货空间。动力方面，因为这款车选择了来自福特雷鸟的429-ci（7.0 升）发动机，最大功率达到了360马力，被称为当时世界上最快的旅行车，不过具体数据我们目前无从参考。
1970 年美国权威汽车杂志《Road & Track》对该车进行了测试，记录了 0 到 60 英里/小时（97 公里/小时）的加速时间为7.5 秒，并在 15.5 秒内完成了四分之一英里。比它尺寸更小更轻的道奇 Coronet 旅行车在选配383-ci（6.2 升）V8发动机后表现与这款车相差无几。抛开这个有争议性的话题不谈，肌肉旅行车对一些爱好者来说仍然是很有趣的。据报道，最初在展会结束后不久就收到了35 份订单。
当时一辆新车的售价高达14,950 美元（按照通货膨胀约合今天的114,527 美元），在当时这笔钱可以让您购买四辆 福特Shelby GT500 或一辆全新的法拉利 365 GTB/4 Daytona。
不幸的是，Jospeh Vos 和 Charles Schwendler未能筹集到足够的资金来生产所有的这些产品，因此他们的公司在成立仅一年后就被迫宣布破产。照片里这辆狂野汽车背后的信息少之又少，但根据多个消息来源我们知道，Intermecanica当时完成了十辆汽车的生产制造，这些车全部在1970年底交付给了他们的主人。
本来数量就极为稀少，所以能够保存到今天更是少之又少。多年来，这辆车被更换过很多颜色，现在我们看到的这种红色也是近几年喷涂的。在2020年这辆车曾经被苏富比拍卖行公开拍卖，当时的成交价为41,250 美元。
Murena 429 GT 是超前想法的产物它也是传统旅行车、豪华意大利GT跑车与美国肌肉车的独特结合。虽然它从未达到其创造者的期望，但不可否认它仍然是一辆有趣的交通工具。